在中國汽車史上，很少有哪家外資車企，與中國有如此深厚的淵源，也連續多年在中國取得耀眼的成績，它就是德國寶馬。
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20年前，中德合資企業華晨寶馬成立，11年零1個月后實現第一個100萬輛；今年2月，一輛BMW i3 eDrive40L駛下寶馬鐵西工廠里達廠區生產線，在不到一年半時間里，實現了它第5個100萬輛的銷售目標。
20年來，沈陽基地從無到有，逐漸變成了寶馬全球最大的生產基地，年產能達83萬輛。
寶馬集團方面人士告訴作者，自2010年以來，寶馬沈陽生產基地累計投資已近1000億人民幣。投資150億建成的里達工廠，也是迄今為止寶馬在華最大單項投資。
5月18日,在華晨寶馬成立20年紀念日當天，寶馬又宣布，其純電動BMW新世代車型將從2026年起在沈陽投產；與之配套的BMW第六代動力電池項目也在當天奠基，投資額達百億；此外，寶馬沈陽研發中心二期擴建項目也正式啟用。
從新車型、配套產業鏈到相關的研發中心，寶馬繼續砸下百億真金白銀的意圖非常明確，它希望加快在華投資擴產，借著中國新能源之勢，加速駛向電動化的未來。
寶馬集團負責生產的董事諾德科沃奇亦表示，新世代車型的投產與電池項目全面動工，將極大地推動寶馬的業務發展和電動化步伐。
顯然，寶馬仍然希望繼續深度參與中國的汽車工業進程，并在其中扮演重要的角色。
無論是過去還是現在、未來，中國市場對寶馬的重要性，不僅因為它是最大的銷售市場，更因為中國已成為其重要生產、研發基地。
現在還要加上一條：中國是全球新能源汽車轉型的熱土。
一直以來，寶馬在中國的銷售數據很是可觀。去年，寶馬全球銷量239.96萬輛，位居“BBA之首”，其中在華銷售79.2萬輛，占集團總銷量的33%；今年第一季度，寶馬在華市場交付量則來到19.48萬輛，占集團總銷量比重進一步提升至37.61%。
在新能源領域，寶馬也布局很早，它曾打造出被譽為“特斯拉殺手”的寶馬i3；在沈陽的研發中心，10年前就已聚焦電動化技術開發和產品國產化標定及驗證；寧德時代“成王”的路上，寶馬亦發揮了重要同路人、領路者的作用；它也是豪車品牌里，首個在華設立動力電池中心的車企。
然而，過去三年多中國新能源汽車市場的超預期發展，特斯拉、比亞迪、蔚小理等對豪車市場的爭奪，讓寶馬意識到，自己做的還遠遠不夠。去年，寶馬在華純電銷量占比僅5.3%，遠低于其全球純電車型銷量占比。
在新能源時代里，寶馬需要換個打法。
2023年，寶馬提出“全力以赴電動化”，發力的重點，便是如何借中國本土產業鏈、創新能力，在新能源時代里突圍。
在中國市場，除了產品線本土化之外，本土化創新也是關鍵一環。前不久，寶馬集團宣布要對中國研發體系進行戰略升級，讓中國在其全球研發網絡發揮更關鍵的作用。
在5月18日，華晨寶馬也宣布啟用沈陽研發中心二期擴建項目，新中心的19個實驗室中，有17個專門用于新能源車測試。寶馬也將借此，強化它新能源汽車在中國全流程開發、驗證的能力。
在北京、上海和南京，寶馬亦設有創新機構。它也靠此形成了德國以外最大的研發和創新網絡。寶馬方面表示，未來，華晨寶馬會在寶馬全力以赴電動化的全價值鏈上，扮演重要角色。
寶馬集團董事長齊普那句“今日中國之動向，將引領明天世界之方向”，正是對寶馬如今一系列實際行動的精確概括。想要在下個20年里繼續領跑，寶馬也要認真踐行起“家在中國”的戰略。
無論是誰，想要在新能源時代里活下來，都需要抓住作為最前沿市場的中國，把握住中國市場的動向。這也需要對中國市場有更深刻的洞察，創新本土化的背后，是要對中國文化有更深入的理解，適應中國消費者的使用習慣。
如今的中國汽車市場，已不再是過去三年那個隨便發個產品，便可獲得消費者青睞的市場了。消費者變得更加挑剔，細分市場產品不斷豐富，競爭也愈發激烈。
在華布局多年的寶馬，又能否靠著自己扎實的產業鏈布局，和不斷完善的創新網絡從中勝出？豪車之王的表現，值得期待。
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