科技日報記者 矯陽
4月25日凌晨5點零6分，北京東六環入地改造工程西線地下59米、距在建北京城市副中心站綜合交通樞紐（以下簡稱“北京副中心站”）底板22.7米處，繼穿越全線最大風險源京哈鐵路后，“京華號”首次實現長距離不停機施工，完成盾構機1646環推進，連續平安穿越全線另一個最大風險源——在建北京副中心站，比原計劃提前4天，沉降僅2毫米，再創國產超大直徑盾構隧道施工奇跡。
北京副中心站是在建亞洲最大地下樞紐工程、京津冀協同發展框架工程，也是北京新門戶。北京東六環改造工程和北京副中心站在建期間交叉匯集施工，挑戰性極大。
“北京副中心站緊鄰京哈鐵路，這一段工程是北京東六環改造工程盾構掘進最深區域，地下埋深達59米，承壓水水頭達0.8兆帕，穿越長度207米，地下水位高、地質土層密實、滲水性強，需長距離不停機施工，是‘京華號’盾構機在整個項目中掘進面臨的兩個最大風險源。”中鐵十四局大盾構總經理陳鵬說，京哈鐵路為全國交通最繁忙的鐵路干線之一，每天通過運營列車88對，客、貨車混跑，重載列車多。從京哈鐵路線地下穿越出來的“京華號”不能停機，需持續穿越在建的北京副中心站。盾構機穿越基坑段全長207米，盾殼距離基坑底板僅23米，距北京副中心站交通樞紐地基的成排抗拔樁僅3米。
“連續穿越北京副中心站緊鄰京哈鐵路，盾構機處于爬坡狀態，覆土厚度從58米突然變到23米，這在行業內幾乎聞所未聞，稍有不慎，均將產生不可估量的影響。”中鐵十局北京東六環改造工程項目負責人孫旭濤說。
多項高新技術支撐“京華號”連續安全穿越了這兩大風險源。
“除‘京華號’自身的優越性外，項目還開創性設計出‘制漿—儲漿—注漿’一體化集成系統，并實現操作終端智能化控制，填補了我國超大直徑泥水盾構隧道同步雙液注漿的空白；施工同時采用BIM技術自主研發的智慧工地系統，實現整個工程全方位的可視化監控和預警。”陳鵬說，在施工操作中，技術人員實時調整盾構機切口壓力，及時改進掘進參數，歷經17天連續奮戰，終于平安穿越北京副中心站樞紐。
北京東六環入地改造工程南起京哈高速立交，北至潞苑北大街，全長約16公里，隧道段全長9.16公里，其中盾構段長7.4公里，開挖直徑16.07米，開挖斷面202平方米，最大埋深59米，是北京市埋深最大的地下隧道，也是我國北方最大盾構隧道。北京東六環工程計劃2023年底完工，項目建成后，原有東六環主路將建設為高線公園。
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