科技日報記者 矯陽
他長期從事橋梁隧道工程的勘察設計、科研、施工、技術咨詢、建設管理等工作，堅守港珠澳大橋16年。
作為港珠澳大橋主體工程的技術總負責人，他全程主持了港珠澳大橋技術和科研攻關，主持完成了國家科技支撐計劃“港珠澳大橋跨海集群工程關鍵技術研究與示范”，目前正主持國家重點研發計劃“港珠澳大橋智能化運維技術集成應用”研究項目。
他就是中國土木工程學會橋梁分會副理事長、交通運輸部專家委員會成員、港珠澳大橋管理局總工程師蘇權科。
1985年，23歲的蘇權科進入西安公路學院攻讀橋梁與隧道專業碩士，畢業后分配到廣東省交通科學研究所，開始進行橋梁結構的設計、檢測及科學研究。
1991年底，我國第一座自主設計、建造的現代懸索橋汕頭海灣大橋開始建設，采用的混凝土加勁梁的結構為當時同類橋型中世界第一。作為駐地監理工程師，蘇權科在最短的時間里編制了一部針對懸索橋設計施工總承包模式的監理管理辦法，起草了國內第一部懸索橋的《監理細則》。此后，蘇權科親歷了多座橋梁工程的建設，相繼完成的《橋梁施工違規糾正手冊》《交通工程設施監理指南》和《橋梁施工監理方法與要點》等著作，成為行業工程人員必備書目。
2003年，國務院批準開展港珠澳大橋項目前期工作，蘇權科成為最初參與大橋籌建的13人之一。
港珠澳大橋是當今世界總體跨度最長、鋼結構橋梁最長、海底沉管隧道最長的跨海大橋，也是公路建設史上技術最復雜、施工難度最高、工程規模最龐大的橋梁。
要在臺風、航運、海事安全、環保、景觀、航空管制等諸多因素約束的伶仃洋上，建一座涵蓋交通行業內路、橋、隧、島等各項工程，設計壽命120年的跨海大橋，同時滿足內地、香港、澳門不同的技術標準及法律法規，還要克服三地不同制度、語言、貨幣、觀念的差異，這在世界范圍內都極具挑戰。
為拿出一個有境界有眼光的建設方案和標準，蘇權科飛赴世界各地拜訪世界級領軍人物，觀摩了上百座名橋；組織審查了幾十萬張圖紙，反復論證修改了幾百本設計施工方案。
在國內多個頂級校企的專家共同努力下，蘇權科帶領團隊設計的方案大膽采用了先進的裝配化施工，研發建立了國內首條鋼箱梁板單元制造自動化生產線，在世界上首次采用多工法、不對稱、多塔斜拉橋的施工控制技術，完成3100噸巨型鋼索塔整體一次吊裝到位。
提出了基于可靠度理論的混凝土結構耐久性設計新方法，建立了基于近似概率的質量與壽命定量關系模型，解決了120年耐久性設計施工難題，被國際同行稱為“港珠澳模型”；基于溫度應力仿真和智能控制技術，研究制訂的混凝土防裂技術規程，創造了沉管預制百萬方混凝土無裂縫的奇跡。
港珠澳大橋建設期間，共開展科研專題約300項，累計投入近5億元。2010年，由國家科技部支持立項的國家科技支撐計劃“港珠澳大橋跨海集群工程建設關鍵技術研究與示范”項目正式啟動實施。作為總負責人，蘇權科帶領團隊，經過十四年的探索與努力，攻破了一系列技術難題，構建了跨海集群工程建設關鍵技術的體系，有力支撐了工程建設，對我國大型跨海通道工程技術進步發揮了重要推動作用。
2019年底，國家重點研發計劃“港珠澳大橋智能化運維技術集成應用”和廣東省重點領域研發計劃“重大跨海交通集群工程智能安全監測與應急管控”項目相繼啟動。“以前，港珠澳大橋是世界一流的物理大橋。未來，我們要把港珠澳大橋建設成世界一流的數字化大橋。”蘇權科說。
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